17日の午後10時前に事故は起きた。
転落した女性と一緒だった知人女性が転落直後に非常停止ボタンを押したが車掌や運転士が気づくことはなく転落したまま列車は発車した。
兵庫県警の調べでは、車体側側面に20メートルに渡り血痕があったといい、ホームと車体に頭をはさまれたまま、列車が非常ブレーキで止まるまで数十メートル動いたと推測される。
なぜ、この事故を防ぐことができなかったのか?
舞子駅は、姫路側(西側)に1カ所だけホームから改札口へ向かう階段がある直線で見通しの良い島式プラットホームである。
事故車両は大阪側(東側)4両と姫路側(西側)8両が連結された12両編成の快速電車だった。
後方部(西側)から先頭部までの距離は約240メートルだ。
事故は前4両と後8両の連結部付近で起きた。車掌からみれば現場まで160メートルの距離がある。
事故直後に現場付近の非常停止ボタン2基が取り扱われ、非常灯が点滅していたが、車掌が視認することなく発車ブザーを運転士に送りそのまま発車したと思われる。
ちなみに姫路方面の列車の場合、先頭車両付近(ホーム出入口付近)が混雑することから発車直前に運転士が後方の安全確認を行う習慣(行わない運転士もいる)が舞子駅にはある。
しかし、大阪方面の列車の場合は、運転士は確認を行わず、車掌1人に頼りきりである。
ホーム係員も常駐していないのだ。(今回の事故後ホーム上に警備員を配置している。)
大阪方面の運転士が後方確認を行えば、手間がかかり、ダイヤに影響するため、効率が悪いということだろうか?
もしそうなら、尼崎事故以降と以前とでJR西の体質は何ら変わっていない。「安全第一」ではなく「経営効率第一」なのだ。
常に運転士が後方確認を行うようにすれば、今回のような事故を軽減できることは間違えない。
兵庫県警は、今回の事故で車掌と運転士あるいは法人としてのJR西に対する業務上過失致死傷(知人女性も救出を試みて負傷)の適用を視野に捜査を続けている。
昨日は、心なしか大阪駅でも発車直前の確認が慎重になっていた。
しかし、事故が起きてからでは遅い。常に人命を預かる者としては慎重かつ大胆(機転の利いた行動ができるよう)でならなければならない。